Das neue Personenbeförderungsgesetz – Eine kritische Analyse

Jüngst wurde das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) reformiert, um die Mobilitätswende auch in Deutschland zu verwirklichen. Um als moderne und international wettbewerbsfähige Gesellschaft erhalten zu bleiben, muss der Straßenverkehr durch neue Formen der Mobilität effektiver, effizienter, nutzerfreundlicher und nachhaltiger gemacht werden. Reichen die neuen Regelungen aus, um die hochgesteckten Ziele zu erreichen? Schauen wir genauer hin.

Sicher bietet die Reform einige Vorteile. In den vermeintlich innovationsfreundlichen Rechtsrahmen können sich alle Mobilitätsangebote einfinden und auch neue, platformbasierte Konzepte werden rechtssicher ermöglicht. Statt zeitlich befristet über eine Experimentierklausel in den Markt zu treten, wurde nun ein festes rechtliches Fundament gegossen, das Planungssicherheit für neue Investitionen bietet. Unter anderem wurde der Weg auch endlich für effiziente Ridepooling-Dienste geebnet, die vor allem das Angebot im ländlichen Raum erweitern sollen und die Nutzung des ÖPNV auch dort attraktiv machen können. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) meint „von diesem modernen Mobilitätsmix profitieren die Städte, die ländlichen Regionen, die Menschen und auch die Umwelt“.

Auch die Taxibranche als etablierter Teil der staatlichen Daseinsvorsorge büßt nichts ein. Wettbewerbsnachteile werden zum einen durch die Anti-Dumping-Klausel abgewehrt, die im Übrigen nicht nur den Unterbietungswettbewerb verhindert, sondern auch für Sozialstandards wie klar festgelegte Arbeitszeiten, eine Mindestentlohnung und Pausenzeiten sorgen könnte. Die Verantwortung darüber liegt bei den Kommunen, die insofern für einen fairen Wettbewerb zwischen den unterschiedlichen Verkehrsarten zu sorgen haben. Zum anderen wird an die Rückkehrpflicht der Mietwagenkonkurrenz festgehalten, die durch Einsicht in die Mobilitätsdaten kontrolliert werden kann. Diese Daten können zudem für eine effiziente Verkehrsplanung unter Berücksichtigung neuer innovativer Mobilitätsangebote sorgen.

Auf den ersten Blick wird zudem auch der Klimaschutz gestärkt. Es wird zum gemeinsamen Fahren animiert, sodass im Ergebnis weniger Autos auf den Straßen unterwegs sind. Das entlastet die Infrastruktur nachhaltig, macht insbesondere Städte lebenswerter und verringert die Umweltbelastung.

So die Theorie. Drehen wir die Medaille um.

Durch die Reform sind rechtliche Unsicherheiten im Mobilitätssektor deutlich gesunken, aber nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. Erste Einschränkungen finden sich bereits in der Ausgestaltung der digitalbasierten Angebote für den gebündelten Bedarfsverkehr. Zwar sind Ridepooling-Dienste von der Rückkehrpflicht befreit, sie dürfen jedoch ausschließlich den Bestellmarkt bedienen. Wünschenswert wäre doch aber gerade, dass ein spontanes Zusteigen möglich gemacht würde. Es erschließt sich nicht, warum ein Shuttle mit freien Sitzplätzen nicht auf Strecken ausgelastet werden darf, auf denen es ohnehin bereits unterwegs ist. Im Gegensatz dazu besteht die Rückkehrpflicht für Mietwagen weiter und verhindert Fahrten in ländliche Regionen, statt sie technologieoffen mit Mobilität zu versorgen. Hier ist es an den Kommunen neue Wartezonen auszuweisen oder geeignete Abstellorte für Mietwagen zuzulassen. In rar besiedelten Regionen erscheint dies jedoch wenig attraktiv.

Überhaupt scheint die neue Rolle der vollen Verantwortung der Kommunen den Fortschritt an einen seidenen Faden zu binden. Auf der einen Seite besteht die Gefahr, dass Möglichkeiten erst gar nicht geschaffen oder dass Mobilitätsangebote auf der anderen Seite durch zu viele verschiedene Restriktionen ausgebremst werden. Diese Bürokratisierung zeichnet sich auch in weiteren Bereichen ab und erschwert die Umsetzung der Reform. So wird nun beispielsweise eine Fachkundeprüfung gefordert, die neben Taxifahrer:innen auch Mietwagenchauffeure:innen und Shuttlefahrer:innen ablegen müssen. Wie diese Prüfung bei dynamischen Lerninhalten ausgestaltet werden soll wurde allerdings nicht erörtert. Zudem muss dafür Sorge getragen werden, dass Mobilitätsdaten erhoben und übersendet werden. Wieder ein erhöhter Aufwand.

Im Hinblick auf das hochgepriesene Klimaschutzziel kommen wir nochmals auf die Rückkehrpflicht zurück. Denn das absurde Festhalten an dieser Pflicht bedeutet nicht nur bürokratischen Aufwand, sondern führt zu erzwungenen Leerfahrten. Wie das mit dem Wunsch nach einer Verringerung der Umweltbelastung vereinbar sein soll bleibt ein Rätsel. Sie ist schlichtweg weder ökonomisch noch ökologisch zu rechtfertigen.

Insgesamt macht das novellierte Gesetz den Eindruck, dass der Mut einer konsequenten Umsetzung der gut erdachten Ansätze fehlte. Warum wird weiterhin zwischen den verschiedenen Mobilitätsformen unterschieden? Warum kein gleiches Recht für alle? Und sind die Verschiebung der Verantwortung, das Festhalten an der Rückkehrpflicht und die Überbürokratisierung nicht eher Klötze am Bein, die einen schnellen Fortschritt ausbremsen? Vor allem sind sie eins: Kompromisse. Die Wirtschaftswoche urteilte: „Mit diesem Mehr-ist-nicht-drin-Reförmchen haben [sie] eine Chance verpasst, Sharing- und Pooling-Dienste in Städten attraktiver zu machen. Das ist klimapolitisch verheerend, zementiert es doch, mangels Alternativen, die Vormachtstellung des privaten Autos im Stadtverkehr.“ Es besteht also weiter Überarbeitungsbedarf und vor allem der Mut zur Veränderung.

Von Pia Romeike